"Il caso folle della chiusura della linea internazionale Milano-Domodossola"

Gentili Signori,

Il mio nome è Luca Candido, sono un ragazzo milanese di 23 anni, e lavoro come consulente nel settore ferroviario in Svizzera tedesca e Germania. Oltre al mio lavoro “ufficiale”, collaboro con diverse associazioni di viaggiatori, pendolari, e interessati al trasporto pubblico, nel nord Italia.

Vi scrivo per portare alla luce la questione, scandalosa, delle chiusure delle linee ferroviarie che renderanno la mobilità dei cittadini sempre più difficile, nella prossima estate, e in quelle a venire, nello specifico il caso folle della linea internazionale Milano-Domodossola, ad oggi l’unica linea ferroviaria internazionale di collegamento fra il Nord Ovest Italiano e il resto d’Europa che, al netto di ritardi, scarsità del servizio, e allungamento dei tempi di percorrenza, funziona a regime.

Come sappiamo, la linea Milano-Domodossola verrà chiusa per tutta l’estate, dal 8 giugno al 8 settembre. Questo in un contesto nel quale la linea del Frejus, che collega Milano e Torino alla Francia, è chiusa per una frana. Mentre la linea del Gottardo, che collega Milano (e Genova, Bologna e Venezia) a Zurigo e alla Germania, è parzialmente chiusa per un incidente, e i treni sono deviati lungo il passo di montagna, il che aumenta il tempo di viaggio di almeno 60’.

La linea Milano-Domodossola, in questi mesi, è stato l’unico collegamento su ferro fra l’Italia e la Francia, con cambio a Ginevra o a Losanna. Oltre che il modo per raggiungere la Svizzera centrale e la Germania, aggirando la chiusura del tunnel del Gottardo.

I viaggiatori della linea Milano-Domodossola(-Svizzera), sono in balia totale degli eventi. La costante non puntualità dei pochi treni diretti transfrontalieri in arrivo da Milano, hanno fatto sì che la Svizzera pretendesse un anticipo delle partenze da Milano. Queste, negli anni, sono passate dal minuto 25, al minuto 23, poi 20, e ora 05. Il viaggio, quindi, dura 20’ in più. E la fermata di Gallarate è stata rimossa per i treni a lunga percorrenza. Escludendo, in questo modo, il bacino di utenza del Varesotto (dove si trova anche l’aeroporto di Malpensa), Legnanese, Nord-ovest Milanese e Mendrisiotto (la Svizzera ha finanziato parte della costruzione della ferrovia Mendrisio-Varese non certo per carità).

Ancora peggio se si pensa di rinunciare ai treni diretti a lunga percorrenza, il cui prezzo di un biglietto da Milano e Domodossola è arrivato a costare ben 25€, e muoversi con i treni del servizio locale, Regionali o RegioExpress, e cambiare treno a Domodossola! Questo perché gli orari dei treni italiani e di quelli svizzeri, nella stazione di confine, non si “parlano”. Questo porta a situazioni grottesche nelle quali, nel mentre in cui il treno in arrivo da Berna si ferma in stazione, quello per Milano chiude le porte e se ne va, costringendo così i passeggeri ad una attesa che, nella maggior parte dei casi, è di due ore. A volte, è di un’ora. In ogni caso, inaccettabile. Su questo tema, cerco da anni di sensibilizzare le parti in causa. La questione purtroppo non è di facile risoluzione, ma dal lato italiano non sono mai pervenute risposte.

La linea Milano-Domodossola ha una valenza potenzialmente immensa per quello che riguarda il traffico passeggeri, su tutti i livelli: la linea costeggia il lago Maggiore, da Arona a Stresa e fino a Verbania. Luoghi di villeggiatura molto popolari per i turisti milanesi, svizzeri e tedeschi. La linea consente il collegamento, attualmente interrotto, fra Milano e Francoforte. Tratta sulla quale l’aereo la fa assolutamente da padrone, ma l’unico treno diretto è attualmente interrotto (alla faccia degli obiettivi climatici), nonché i collegamenti con le città di Berna e Ginevra. E infine, il servizio locale per la mobilità dei cittadini residenti, turisti consapevoli e senz’auto (cosa che, per le popolazioni di lingua tedesca, sta assolutamente diventando la norma) e frontalieri che si muovono, quotidianamente o settimanalmente, per lavorare all’estero.

Considerato tutto questo, credo che sia abbastanza chiaro, che punire ulteriormente i cittadini e il territorio, con questa chiusura a tappeto, sia semplicemente inaccettabile. Eliminare quasi completamente, la possibilità di raggiungere luoghi ad alto valore turistico ed economico, come e l’interruzione di collegamenti diretti quali Ginevra-Venezia e Milano-Francoforte, siano un tema che non riguarda il singolo stato, ma l’economia Europea.

Le interruzioni delle ferrovie per lavori, che ultimamente stanno cadendo come spade di Damocle sui cittadini e i turisti, sono motivate dai lavori di potenziamento infrastrutturale resi possibili dai fondi del EU Recovery Plan. 

Siamo tutti molto contenti di vedere degli investimenti. Ma la soluzione alla difficoltà di fare dei lavori lungo la ferrovia, non può essere chiudere linee ferroviarie fondamentali a tappeto per mesi o anni (penso alla linea Milano-Mantova, interrotta da Bozzolo a Mantova fino al 2026, o alla linea Milano-Tirano, che costeggia il lago di Como e raggiunge la Valtellina, anche quella prevista completamente chiusa da Lecco in su per tutta l’estate, chiusa spesso nei fine settimana nell’arco dell’anno, e prevista con aperture e chiusure “a singhiozzo” fino al 2026), tutto questo senza fornire alternative valide e concrete.

Le alternative valide e concrete: Parliamone!

Verranno messi a disposizione degli autobus sostitutivi: Gli autobus sostitutivi possono essere una alternativa nel trasporto locale. Ma non su quello a lunga percorrenza. Non si può immaginare, che per andare da Milano a Berna si debba viaggiare in autobus fino a Domodossola, sperando di trovare il treno ancora lì ad aspettare. I treni a lunga percorrenza devono essere tassativamente effettuati e deviati lungo altri itinerari (in questo caso, via Novara-Borgomanero. Se la linea dovesse essere non adatta al transito di treni a lunga percorrenza, per questioni di lunghezza dei binari di incrocio, che vengano istituiti dei treni regionali che colleghino Milano a Domodossola, via Novara-Borgomanero, tassativamente in coincidenza garantita coi treni della lunga percorrenza).

Ora, non che all’estero di chiusure per lavori di miglioramento delle infrastrutture ferroviarie non ce ne siano. Le differenze fondamentali sono:

- Viene chiaramente indicata ai passeggeri la motivazione (es: necessità di aumentare la capacità della linea) o l’obiettivo della chiusura (es: così facendo, potrà esserci un treno ogni mezz’ora, anziché uno ogni ora). Quando la linea riapre, anche se l’intervento non dovesse aver portato dei cambiamenti radicali come un raddoppio del numero dei treni, i viaggiatori trovano dei miglioramenti concreti (es: tutte le stazioni sono state rinnovate e rese accessibili). Tutto questo in Italia non c’è. La linea chiude, e questa è l’unica certezza. Nessuno sa perché e, quando va bene, una volta riaperta la linea, per i passeggeri non cambia nulla.

- I treni della lunga percorrenza sono garantiti, seppure deviati o rallentati.

- Il personale è presente e competente. Le informazioni sono chiare. L’autobus sostitutivo è una certezza. C’è scambio e collaborazione fra gestore del servizio ferroviario, e gestore del servizio di autobus. (In Italia capita di trovarsi a piedi di notte, perché l’ultimo autobus sostitutivo non è passato, senza che la sala operativa degli autobus sia raggiungibile, perché “di norma a quell’ora non lavorano”, e ricevendo risposte generiche dalla compagnia ferroviaria “il personale e i veicoli sono di un’altra società).

- Il servizio di autobus sostitutivo “compensa il disagio” (per esempio, fermandosi in pieno centro dei paesi quando la stazione è collegata in modo un po’ infelice, cosa non rara lungo i litorali lacustri, oppure avendo una frequenza maggiore rispetto a quella che normalmente avrebbe il treno). Un paio di esempi. La Riedbahn collega Francoforte a Mannheim. Sostanzialmente, lungo lo stesso corridoio, Rotterdam-Genova, che riguarda la linea di Domodossola. La linea sta venendo rinnovata totalmente, ed è chiusa da gennaio fino a giugno. Fra Francoforte e Mannheim, i treni a lunga percorrenza circolano regolarmente e continuano a collegare Germania, Olanda e Svizzera. Sono deviati da Francoforte via Mainz o Heidelberg, fino a Karlsruhe. Per quanto riguarda il servizio locale, sono stati messi a disposizione autobus sostituitivi. In previsione delle tante chiusure per lavori, la Deutsche Bahn, tramite la sua compagnia di autobus, ha acquistato degli autobus urbani (che quindi garantiscono un veloce incarrozzamento di tanti passeggeri), ma attrezzati con sedute più comode e un bagno, come su un pullman a lunga percorrenza.

Per restare nel territorio italiano: la linea ferroviaria della Val Venosta (Vinschgau) fra Merano/Meran e Mals/Malles, sta subendo dei lavori per l’elettrificazione e l’aumento della capacità, che porterà il servizio ad avere due corse/ora/direzione, effettuate con treni elettrici anziché gli attuali diesel. Il servizio regolare attuale, prevede un treno Regionale ogni ora, con fermata in tutte le stazioni, e un treno RegioExpress ogni due ore che ferma in alcune fermate. A Merano, viene garantita la coincidenza con i treni, ogni mezz’ora, verso Bolzano e Brennero.

Durante i periodi di chiusura della linea, il servizio ferroviario viene sostituito da un autobus ogni mezz’ora, “a tappeto”, chiaramente in coincidenza coi treni da/per Bolzano e Brennero.

Questo porta, in realtà, ad un servizio sostitutivo che serve ogni mezz’ora tutte le località lungo il percorso, anche quelle dove normalmente ferma solo un Regionale ogni ora, e a servire con 2 corse, invece di 1.5 per ora/direzione, anche le località in genere servite anche dai RegioExpress. Questo serve, oltre a mitigare i disagi dei viaggiatori A->B, a “rattoppare” i disagi di chi deve cambiare mezzo, dal momento che gli autobus sono intrinsecamente più lenti e soggetti a ritardi rispetto ai treni.

Ricordiamo che il servizio Regionale Milano-Domodossola, con fermata lungo le principali località turistiche del lago Maggiore, circola di norma ogni due ore. Ad un treno soppresso che circolava ogni due ore, corrisponderà un autobus sostitutivo ogni due ore. Non uno di più. E non dico anche “e non uno di meno”, perché, come già abbiamo detto, di quello che poi accade nella realtà, nessuno può esserne certo.

Quello che traspare, come al solito, è che lo Stato non ci sia, che le cose piovano dal cielo sulle teste dei cittadini, e che nessuno alzi la voce, per disinteresse e/o sfiducia. In Italia, noto, è ormai considerato come “normale”, che le cose debbano andare male. E questo è terribile.

I giovani vanno all’estero. E come potrebbe essere altrimenti? Lo facciamo. Lo facciamo non di certo volentieri o “per fare un dispetto” a qualcuno. Lo facciamo per poter lavorare con soddisfazione. Venendo considerati dei professionisti, e non dei mocciosi. Venendo apprezzati per le nostre competenze. Venendo pagati il giusto e avendo dei contratti di lavoro sicuri. Lo facciamo per sentire che lo stato, un altro, c’è e ci aiuta se abbiamo delle difficoltà. Lo facciamo per vivere in una società più aperta e libera.

Come ultimo sfregio, lo Stato italiano ci rende il viaggio in treno fino al confine, una autentica corsa ad ostacoli.

Spero, che questo mio scritto possa aiutare, quantomeno, a sollevare la questione.